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42 ans, et une révélation (la sagesse?) :
Force est de constater que, hormis en balade, la moto sur route est devenue bien frustrante, entre les voies rapides rectilignes, la répression routière, la densité de la circulation et les plaques de gas-oil, l'arsouille sur route s'apparente de plus en plus à la roulette russe.
On ne va quand même pas finir en custom comme aux States !
la solution est pourtant évidente, le circuit.Le Nord a une chance immense, celle de bénéficier du circuit associatif de Lezennes qui nous offre sa piste pour 55 Euros par an, et ...c'est à 15 bornes de chez moi.
Me voila donc, un beau samedi matin de juillet 2002, m'élançant, l'estomac noué, fébrile et excité à la fois, avec ma V11 Sport noire sur la prégrille parmi une bande d'énervés en motos bariolées.
J'ai pris une sacré claque dans la gueule.
Malgré 26 ans de vie motocycliste, et plusieurs centaines de milliers de Kms en moto, j'ai vite compris que j'avais du boulot !
Alors que j'attaquais en ayant l'impression de tout donner, limite, un poil au dessus de mes pompes, je me faisais passer facile de tous les cotés, même que c'était beau à voir comme la caméra embarquée à la télé.Tout sauf découragé, je m'évertuais alors à apprendre lors des séances suivantes, l'utilisation de la largeur de la piste, les trajectoires, le freinage et les prémices du déhanchement.
Ainsi, au bout de 5 à 6 séances, je n'étais qu'un poil plus rapide, mais surtout je n'étais plus à l'agonie partout, je roulais mieux, dépassant même à mon tour quelques pov débutants !
Le super WE fin juillet 2002 des premiers Trofeo Rosso au Vigeant ne fit que renforcer l'appel de la piste. Bref, le virus était en train de s'installer mais mon enthousiasme était salement tempéré par le traitement infernal que j'infligeais à ma compagne de tous les jours, ma V11, qui n'est pas faite pour les surrégimes et les blocages de cardan, sans compter les risques de chute.
Germa alors l'idée d'investir dans une moto de piste.
Je voulais un truc léger (Lezennes est très technique), avec une bonne partie cycle (pour apprendre dans de bonnes conditions), à peu prés street-légal (j'ai pas de remorque), fiable (j'ai déjà 2 guzzi ! ;o)), et pas cher (je suis pas bien riche et je n'ai pas envie de revendre mes guzzi).
Le tour est vite fait, récent pas cher, c'est un 500 bicylindre ou un mono et c'est Jap...
j'ai toujours admiré les monos anglais (matez les fonds d'écran de mon site) et les mono Guzzi qui ont si longtemps tenu tête en Grand-Prix face aux usines à gaz .....italiennes !!
Quelle classe, David contre Goliath.Bon, ben oui, après j'ai adoré les italiennes car elles était devenues le David et le Goliath c'était les japonaises ; même qu'en ce moment ça me le refait presque avec Capirossi en 2T face au 4T, mais v'la ti pas que le motoGP va ramener les italiennes en GP, alors...
Mais revenons à nos Monos,
Après avoir essayé un 600SRX vendu une misère, mais bien fatigué, les avis de manu m'orienteront rapidement sur la 660SZR.
Bientôt, j'en trouve une à 100 bornes de chez moi, pil poil dans mon budget, 12 000km, chaussée de D207 neufs et en cadeau un Mig (d'hornet!).
Avec le pot d'origine, ça racle tout de suite, j'ai donc bricolé le Mig pour l'adapter, mais finalement j'ai du le rallonger de 10 cm ! 
La Yamaha 660 SZR:
Cette moto est fabriquée exclusivement en Italie, par Yamaha Belgarda. Le design échappa malheureusement aux italiens et c'est le cabinet japonais GK Dynamics réclamant s'inspirer de l'esthétique du concept-bike Morpho, qui s'imposa.
Pour tenter de relancer le gromono sportif, les ingénieurs (fort de l'expérience du proto relaté ci contre) ont puisé dans l'existant, modifiant légèrement le cadre de la 250 TZR pour y faire passer le mono 5 soupapes de la 660 Ténéré.
L'allongement du premier rapport de boite est la seule modification apportée à la mécanique.
L'équipement est italien: frein et roues Brembo, fourche inversée Paoli, bracelets Tomaselli, pot d'origine Lafranconi, instruments CEV ...La 660 SZR, produite de 1996 à 1998, a été un bide commercial, Goldorak, manifestement responsable du design douteux de la partie arrière ne doit pas y être étranger!
Elle a donné lieu au trofeo 660 SZR en Italie et avec 48 CV pour 159 Kg sur le papier, elle est la base idéale pour aborder les courses de Monos comme le Challenge des Monos en France.
DROLE D'OISEAU (source MJ n°1019) En 1990, le BYRD (Belgarda Yamaha Racing Division) passe aux bicylindres sur le Dakar.
Devant le surplus de monos d'usine OW94, Daniele Papi, le boss, demande, sur le ton de la blague, à l'ingénieur Marelli d'essayer d'adapter un moteur (avec lequel Franco Picco a terminé second au Dakar 88/89) dans le cadre d'une 250 TZR.
Celui ci augmente le taux de compression initialement prévu pour l'essence africaine, au taux de 10 à 1, remplace les carbus Mikuni de 32 par 2 bons Dell'Orto de 37 et revoit l'arbre à cames en conséquence.
Le cadre de la TZR a reçu la fourche de 43 mm du kit de l'OW01 et 2 radiateurs de TDR 125.
Lors d'un essai à Monza, cette moto de 68 ch pour 123 kg fait le trou en ligne droite sur les 1000 Guzzi de la bataille des twins, dépose en sortie de chicanes les 600 promosport et déborde au freinage les Ducati 888...
Malgré le manque de préparation et une boite inadaptée, Fabrizzio Pirovano décrocha la victoire dans la prestigieuse épreuve de Monza pour la première sortie de la moto en course.L'histoire de ce bitza aurait pu se terminer sur ce succès, lorsque, la même année, le salon de Cologne dévoila la 660XTZ, ouvrant ainsi la possibilité d'une version grand public...
Premières impressions, en septembre 2002, sur piste après avoir changé le pot pour la garde au sol et mis une dent de moins au pignon de sortie de boite:
- Quelle partie cycle ! c'est léger, c'est facile, vif, précis, ça passe très vite en virage, l'avant est génial.
- C'est une moto de nain, j'ai du mal a caser mes 1 m 83, faudra modifier la selle ou mieux la virer pour adapter un truc sur lequel on puisse se reculer et qui soit regardable.
- Le moteur est poumonoesque (Mickeul TM), dans chaque bout droit, on attends que la bonne quarantaine de CV à la roue AR veuille bien se cracher dans les pognes.
Pas de quoi se faire peur, c'est au pilotage qu'il faut faudra faire la différence et c'est bien pour l'améliorer que j'ai investi dans cette brêle.
Un poil de préparation pendant l'hiver 2002:
Considérant que je dois d'abord progresser au niveau du pilotage avant de chercher des watts, la préparation se limite au strict minimum, le Mig, un KN, des plaquettes Brembo F40 et un pignon de 14 dents.
Néanmoins, peu satisfait de la carburation d'origine, j'ai profité du travail de Bernd Lischo sur les MZ qui ont le même moteur.
J'ai monté son kit carburateur et il a modifié mon boîtier d'allumage pour qu'il coupe 1000 trs plus tard (8200).La différence est sensible immédiatement, le moteur est plus plein, avec plus d'allonge et il monte bien mieux et plus régulièrement en régime après 6000 tours.
Fiche technique BYRD OW 94 1990 Cylindrée: 753 cm3
Alésage x course: 105 x 87 mm
Taux de compression: 10 à 1
Puissance maxi: 68 ch à 7000 tr/mn
Alimentation: 2 Dell'Orto 37 mm
Boite de vitesses à 6 rapports
Embrayage multidisque en bain d'huile
Cadre: Deltabox 250TZR
Angle de colonne: 26°
Chasse: 96 mm
Suspension AV: kit OW01 43 mm débattement 130 mm
Suspension AR: monocross TZR amorto Paioli 120 mm
Poids: 123 kg à sec
Ensuite, je me suis penché sur son cul de scooter intergalactique, tentant en même temps d'améliorer la position de conduite.
J'ai adapté une selle poly de 250 Aprilia ancien modèle, en construisant un chassis de selle en alu. Elle apporte un bien meilleur recul et la moto retrouve une ligne racée de sportive.
La peinture à la bombe (Motip n°53940 Chez Norauto) se rapproche de la teinte d'origine mais n'a pas la profondeur d'une peinture pro, mais bon, ça le fait quand même.
Fiche technique SZR 660 1996-98 Cylindrée: 659 cm3
Alésage x course: 100 x 84 mm
Taux de compression: 9,2 à 1
Puissance maxi: 48 ch à 6500 tr/mn
Alimentation: Teikei 26mm + 1 à dépression 35 mm
Boite de vitesses à 5 rapports
Embrayage multidisque en bain d'huile
Cadre: Deltabox 250TZR
Angle de colonne: 24°30'
Chasse: 102 mm
Suspension AV: inversée Paioli 41 mm débattement 120 mm
Suspension AR: monocross amorto Boge 121 mm
Poids: 159 kg à sec
Mars 2003
La progression se poursuit mais suite à un extérieur osé et malheureux dans la parabolique de Lezennes, j'ai goûté brutalement à l'asphalte abrasif et aux graviers, bizarrement les considérations esthétiques me paraissent soudain bien futile...
C'est le métier qui rentre, les dépassements à l'extérieur restent terriblement risqués, surtout compte tenu de la diversité des niveaux de pilotage.
J'ai eu de la chance: juste 2 doigts foulés, la moto a souffert, tout le flanc droit explosé, par bonheur "E.T" était là, avec sa remorque, pour me rapatrier, enfin, j'ai pu retrouver la plupart des pièces d'occase.Je ressens cette chute comme étant un signal d'alarme et si je remonte bien vite la moto c'est pour faire un stage de pilotage à Croix en ternois.
Une satisfaction malgré tout, j'ai bien progressé et avec mes 40 poneys j'approche régulièrement les 1'15 à Lezennes.
Pour progresser, et valider des options, le verdict du chrono est indispensable, aussi, j'utilise un Chrono embarqué que je déclenche à chaque passage devant un repère sur la ligne droite en utilisant la commande d'appel de phare.
Je me suis inspiré du montage d'Antoine Viau décrit ici.
C'est suffisament précis et bien moins cher qu'un Alphano, le plus délicat c'est de penser à le déclencher...
Hiver 2004
Ayant dégotté un Mikuni TM 34B65 à un prix intéressant (rampe de 2 carbus de 34 mm à boisseau plat), c'est l'occasion de l'installer à la place du Teikei d'origine (un carbu à boiseau de 26 mm et un carbu à dépression de 35 mm)
Mai 2004 Un stage de pilotage BMC au Vigeant avec les copains de la Scuderia Guzzi.
(à suivre)
Le genre est actuellement boudé: petit gabarit pas assez valorisant, puissance limitée mécaniquement, et un avantage en poids qui se réduit, les 600 sportives japonaises perdant 5 kg par an...
Pourtant, tout ceux qui ont eu l'occasion d'en essayer un, reconnaissent que sa facilité apporte beaucoup de plaisir et que son relatif manque de puissance est une excellente école pour affiner ses trajectoires.
Le site du challenge des Monos
Le site de manu et Le site de Mikeul les 2 compères débutent en 2002 dans le challenge des monos, et progressent vite et fort, en 2003, ils sont dans les tous meilleurs !
Le site de Charly qui participe au Chalenge avec une superbe Bimota à moteur BMW Rotax.
Le site de tunebike Bernd Lischo propose des préparations à la carte du 660 Yamaha (monté sur les MZ) pour des prix compétitifs.
Le site de ET ET donne une nouvelle jeunesse aux mécaniques anglaises qui passent entre ses mains et prouve à chaque sortie sur piste de ses monos, qu'un simple 500 XT ou un BSA Victor sont de sacrés clients sur circuit technique.
Le manuel d'atelier de la 660 SZR un .pdf en anglais (14 Mo) nouveau lien, l'ancien ne fonctionnait plus.
Nicolas POIRET - Octobre 2002
